Een machinist is zelf verantwoordelijk voor zijn wegbekendheid, en hij zal dus nooit kunnen zeggen van ik wist niet waar die borden stonden of hoe we binnen moesten komen.
Zeker als je als Pilot werkzaamheden verricht zul je je wegbekendheid dan ook aardig op orde hebben.Klopt die kan je vanaf de weg al zien staan!!
Maargoed dat die geel toont, want zodra die rood toont, dan heb je pas echt een probleem

Uitzendkracht was de baas op ramptrein

AMSTERDAM - De Nederlandse begeleider die eindverantwoordelijk was voor de inzet en veiligheid van de ramptrein bij Stavoren blijkt een uitzendkracht.

De Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) onderzoekt nu of de man wel over voldoende kennis beschikte. Hij werkt voor het Nederlandse bedrijf Spoorflex uit Dordrecht. Zonder zijn toestemming mocht de Italiaanse machinist letterlijk geen meter rijden. Volgens IVW mag een trein alleen worden bestuurd door een machinist die ook plaatselijk bekend is. "Je moet niet alleen seinen kunnen lezen, maar ook weten wat je kunt verwachten. Deze baanvakkennis wordt getoetst", aldus een IVW-zegsvrouw.

De inspectie twijfelt of de uitzendkracht aan deze belangrijke veiligheidsvoorwaarde voldeed. Ook is er een vermoeden van communicatieproblemen met de Italiaanse machinist. "Gezien incidenten in het verleden is dat ook een van de redenen waarom Speno-treinen voorlopig niet in Nederland mogen rijden."

De slijptrein van het Zwitserse bedrijf Speno was ingehuurd om afgesleten rails bij te werken. De trein denderde zondagavond na de werkzaamheden op het station van Stavoren met hoge snelheid door een stootblok, ramde een lege tankauto en maakte een watersportwinkel met de grond gelijk.

Omdat de Italiaanse machinist, die geen woord Nederlands spreekt, niet bekend was op het bewuste spoortraject, werkte hij onder supervisie van de Nederlandse werktreinbegeleider van Spoorflex. De man onderhield contact met de verkeersleiding, las de seinen en gaf strikte rijinstructies.

Telegraaf

ProRail klaar met wegtakelen ontspoorde treindelen

29 juli 2010

Vannacht is er weer gewerkt aan het wegtakelen van beschadigde wagons op het plein bij het station van Stavoren. Alle treinstellen zijn nu weggetakeld. De werkzaamheden verlopen voorspoedig. Het gebied wordt nu schoongemaakt en opnieuw ingericht.

De laatste beschadigde treinstellen zijn in de nacht van dinsdag op woensdag op de drijvende pontons geplaatst. Direct daarna zijn de pontons vannacht afgevoerd. In de ochtend zijn de laatste onbeschadigde treindelen op pontons getakeld.

Afronding
Het takelen van de beschadigde locomotief en de treinstellen vereiste grote precisie. De trein heeft zich met grote kracht in de grond gedrukt waar diverse kabels en leidingen voor gas, water en elektriciteit liggen. Tijdens het optakelen mochten deze leidingen niet worden beschadigd. Daarnaast waren de wagons door de klap in elkaar verwrongen en moesten eerst worden los geslepen om te kunnen worden weggetakeld. Deze werkzaamheden zijn nu afgerond.

Schoonmaak
Intussen wordt de locatie verder schoongemaakt. Vele honderden kilo’s puin zijn met containers afgevoerd. De volgende stap is het herstructureren en inrichten van het gebied. Dit houdt ondermeer in het terugplaatsen van infrastructuur waaronder verlichting, groenvoorziening, parkeerpalen. Ook zullen delen opnieuw worden bestraat.

Ronde op de locatie
De burgemeester van Stavoren en de regio-directeur van ProRail hebben gisteren samen met de vader en zoon van de beschadigde watersportwinkel gesproken en de locatie bezocht. Ook hebben gisteren weer vele honderden mensen met interesse gekeken naar de grootschalige werkzaamheden. Het treinverkeer had sinds het ongeluk prioriteit, sinds dinsdagmorgen rijden de treinen weer normaal volgens de dienstregeling.

Bron: ProRail

Inspectie onderzoekt rol begeleider Stavoren

29 juli 2010 11:19

STAVOREN - Bij het onderzoek naar het treinongeluk in Stavoren wordt onder meer gekeken naar de rol van de begeleider die verantwoordelijk was voor de veiligheid rond het transport in Stavoren.

Er wordt door de Inspectie van Verkeer en Waterstaat (IVW) getwijfeld of de man wel voldoende kennis had van het baanvak en het materieel.

Ook wordt bekeken hoe de communicatie verliep tussen de Nederlandse begeleider en de drie Italianen die op de trein zaten van het Zwitserse onderhoudsbedrijf Speno International.

Zondagavond schoot in Stavoren een trein door de stootblokken, ramde een winkel en veroorzaakte daarmee een ravage.

De IVW onderzoekt diverse scenario's. ''We hebben uiteraard onze vermoedens, maar moeten het onderzoek afwachten'', aldus een woordvoerster donderdag. Het is nog niet bekend wanneer het onderzoek is afgerond.

BAM

De IVW vraagt zich ook af of BAM, het bedrijf dat in opdracht van ProRail de spoorrails slijpt, er alles aan heeft gedaan om de veiligheid te waarborgen.

''BAM is verantwoordelijk voor de Nederlandse begeleider. Zij moeten ervoor zorgen dat hij voldoende kennis heeft over de situatie in Stavoren. De medewerker was ingehuurd via een ander bedrijf, maar dat is op zich geen ongebruikelijke constructie'', aldus de woordvoerster van IVW.

Speno

De IVW besloot dinsdag dat BAM niet meer mag rijden met treinen van Speno International. Dit verbod geldt totdat Speno kan aantonen dat het op een veilige manier kan werken.

De onderhoudstrein schoot door de stootblokken heen en ramde vervolgens een watersportwinkel in het Friese dorp.

De trein sloeg een gat van ongeveer 30 meter breed in de winkel en duwde daarbij een lege tankwagen, die achter de stootblokken stond, voor zich uit. De trein schoot circa 100 meter door en eindigde op een plein achter de winkel.

Bron nu.nl

Dat dit veroorzaakt is door of wel te weinig of geen wegbekendheid of een communicatieprobleem was wel duidelijk..

Al met al zijn het situaties waar we zelf om vragen met alle verspliteringen t.b.v. de marktwerking op het spoor tegenwoordig.. Je kan erop wachten dat het een keer goed fout gaat..

Bijna mee eens

Op de tekening in het sporenplan staan niet de seinborden die er wel staan, en de laatste keer dat ik gekeken heb waren dit soort borden ook in het seinenboek opgenomen als officiële seinen. Buiten dat wordt er gesproken over een werktreinbegeleider in de telegraaf, mocht dit het geval zijn dan is het niet meer van belang of er wel of geen seinen staan, de maximale snelheid zou in dat geval altijd al 40 km/u zijn, plus het feit dat de machinist dan gesommeerd wordt om op zicht te rijden door de werktreinbegeleider.

Toch vreemd, dat bij Stavoren alleen maar een bord staat, en geen sein.

Het lijkt de enige plek in heel Nederland waar dat zo is. Alle andere (hierboven in deze post al eerder genoemde) plekken hebben een inrijsein (geel of rood), een voorsein (geel of rood), een vertreksein van een station dat maar een paar honderd meter voor het eindpunt ligt (zoals Hoek van Holland), maar tenminste altijd een lichtsein. In Stavoren dus blijkbaar alleen een bord.

Blijkbaar gaat de pilot (al of niet met wegbekendheid) er dan op vertrouwen dat er altijd een geel sein wordt verwacht.

Niet zo vreemd, in heel nederland staan (snelheids-)borden in aanvulling op de lichtseinen, in dit geval is de situatie zo eenvoudig dat een bord als snelheidssein afdoende zou zijn (hoewel een lampje bij het bord inmiddels geen overbodige luxe blijkt). Het lichtsein dat zo bespaart wordt komt er nog wel als de stoomtrein een eigen keeremplacement krijgt, vlak voor het station van Stavoren.
Op *Treinreiziger.nl staat een nog uitvoeriger artikel over de borden (wat ik iets te lang/uitvoerig vond om hier te plaatsen).

Zoals al gezegd zitten er tussen Workum en Stavoren nog de nodige overwegen in het spoor, deze ontbreken echter in het schema van Sporenplan Online, dat lijkt mij dus een klein foutje in het schema. Als ik het mij het goed herinner is een deel van die overwegen ook nog beveiligd met seinen, plus 'sleutelen' in K-Mw ri. Sneek, maar dat weet ik dus niet zeker.

Een bord is idd ook een sein,alleen ging het er meer om dat het geen sts kon zijn(stoptonend sein passage).
Tevens kan een voorsein maar 2 kleuren tonen en dat is groen en geel,maar die verwarring zal door mijn grapje komen een aantal Posts terug.
Tevens is sporenplan een leuke site om sommige dingen na te kijken, maar dit is geen officiële wegleerdocumentatie, en kan je dus ook in de praktijk niet gebruiken.

Mee eens, nu is het natuurlijk zo dat we het hier hebben over het einde van het spoor, het voorsein wat er staat, danwel in bord vorm, mag alleen maar geel tonen aangezien het laatste sein, ook in bordvorm, wat op het stootjuk geschroefd zit altijd roodtonend is.

Kunnen we nu concluderen dat, ondanks dat er een begeleider bij onze grote vriend fabrizio zat, het toch zeer zeker de schuld is van een machinist die ten eerste al jaren in nederland werkt en ten tweede weet wat de regels zijn. trouwens wat moet een machinist met een begeleider als hij zo snel aan komt rijden. met die snelheid rijd hij niet op buitendienst gesteld spoor, wat wel in vele kranten beweerd word. er word namelijk regelmatig gesproken over een werktreinbegeleider.

Edit hc Nm: Als je reageert op het bovenstaande bericht is het niet nodig om een quote te gebruiken

Ik denk dat we beter de uitslag van IVW kunnen afwachten, ipv beschuldigingen en te speculeren of hoe de nederlandse machinist heeft gefunctioneerd.
Mischien komt er straks wel heel wat anders naar boven, en er kijken hier ook Spoorflex mensen mee.
Het is voor zo'n man natuurlijk VERSCHRIKKELIJK, dus laten we eerst het rapport maar afwachten.

Voor de mensen die het nog niet gezien hadden: Een deel van de RR48-M5 is afgevoerd met twee pontons afgevoerd naar Schiedam. Vanuit daar zou het transport verder naar Brandenburg plaatsvinden. Voor verschillende plaatjes: klik, klik en klik.

Stavoren: fout mens en machine

30 juli 2010



STAVOREN - Het ongeluk met de Zwitserse slijptrein zondag in Stavoren lijkt een gevolg te zijn van menselijke onoplettendheid en falende techniek. De Italiaanse bestuurder en de ingehuurde Nederlandse machinist hebben onverlichte borden met snelheidswaarschuwingen in het donker over het hoofd gezien. Het beveiligingssysteem dat daarna in werking had moeten treden, liet het afweten.

Het incident waarbij de werktrein van de Zwitserse firma Speno met flinke snelheid door het stootblok aan het einde van het doodlopend enkelspoor ramde, is voor het menselijk deel een kopie van het incident met een Spenotrein in 2007 bij Zwolle. Hier passeerde een slijptrein met 93 kilometer per uur een rood sein, waar veertig als maximum gold. In een wisselstraat verderop kwam de trein, forse schade veroorzakend, tot stilstand.

In werktreinen met buitenlandse bestuurders moet volgens de Spoorwegwet altijd een volledig bevoegde Nederlandse machinist zitten die de verantwoordelijkheid draagt voor alle bewegingen van de trein.

Bron: Het Parool

Zwitserse slijptreinen ook in de fout bij Zwolle

30 juli 2010



STAVOREN – De treinen van het Zwitserse bedrijf Speno mogen voorlopig niet meer worden gebruikt voor het slijpen van spoorstaven in Nederland. De Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) heeft dat besloten naar aanleiding van het ongeluk in Stavoren, zondagavond, toen een trein van Speno met hoge snelheid door een stootjuk denderde en een watersportwinkel verwoestte.

Aannemer BAM is verantwoordelijk voor het slijpen van spoorstaven in Nederland, Speno voert de klus uit. De Inspectie heeft BAM laten weten dat het tot nader order niet meer gebruik mag maken van de Zwitserse treinen. Ze wil dat BAM opnieuw de risico‘s in kaart brengt en passende maatregelen neemt. De slijptreinen van Speno hebben sinds 2002 al tientallen keren incidenten veroorzaakt in Nederland, blijkt uit inspectierapporten. Vaak ging het om kleine foutjes, maar in 2007 knalde een Italiaanse machinist met 90 kilometer per uur door een wissel in Zwolle. De politierechter veroordeelde de Nederlandse begeleider tot een boete van 500 euro. Om te snappen wat zich op de trein in Stavoren heeft afgespeeld, biedt het voorval in 2007 veel aanknopingspunten. Ook toen vergat een Italiaanse machinist te remmen. Een Nederlandse begeleider had hem hiervoor moeten behoeden.

De ‘bedienaar’ van het voertuig was een Italiaan van Speno, die ‘de Nederlandse taal niet machtig’ was, aldus het rapport van de Inspectie. Hij mocht alleen rijden met een Nederlandstalige werktreinbegeleider, ‘die volledig verantwoordelijk is voor de rituitvoering, opvolging van seinbeelden, communicatie met de treindienstbegeleider, etc’. Onderling communiceerden zij in het Duits of het Engels. Het ging die nacht helemaal mis. Het werk was veel eerder klaar dan verwacht en het personeel spoedde zich terug naar Zwolle. De Italiaan voerde de snelheid op tot 90 km/h, waar op dat moment veertig was toegestaan. Toch mocht dit van de begeleider. Beiden zagen waarschuwingstekens over het hoofd. Toen de bemanning eindelijk haar fout ontdekte en remde, had de trein 350 meter nodig om tot stilstand te komen. De lange remweg was deels een gevolg van het enorme gewicht van de slijptrein (120 ton) en de natte rails. Later zette de bemanning de trein ook nog een stukje terug, mogelijk om te verdoezelen dat de wissel illegaal was gepasseerd. Groot gevaar was er die nacht niet, maar het ging in de ogen van de inspectie wel om een ernstige overtreding. Zowel de machinist als de begeleider had slecht opgelet.

De meertalige communicatie zou hier wel eens mee te maken kunnen hebben. Een andere zwakte zat hem in de beveiliging van de trein zelf. Deze beschikte namelijk niet over een Automatische Trein Beïnvloeding (ATB). Met zo‘n instrument aan boord was het incident mogelijk te voorkomen geweest. De Spenotrein dateerde van 1997 en toen was ATB nog niet verplicht. Ook de trein in Stavoren had een Italiaanse machinist en een Nederlandse begeleider. Treinkenners spreken op internet het vermoeden uit dat ook nu geen ATB aanwezig was. De trein reed erg hard in Stavoren en kan dus niet slijpende zijn geweest. Mogelijk was het de bedoeling om vanuit het stadje slijpend terug te rijden richting Leeuwarden.

Bron: De Stentor

Ik snap dat het veel geld kost, maar is het niet handig om elk stootjuk uit te rusten met een permanent rood licht en hier aan voorafgaand een lichtsein met geel seinbeeld, of geel knipper als het ongecontroleerd spoor betreft.
Dan is er geen enkel misverstand mogelijk.
Borden zijn soms slecht zichtbaar door slechte plaatsing en/ of aanslag door algen of vervuiling en dergelijke.

Bovendien zie je borden 's nachts maar erg kort, in tegenstelling tot lichtseinen die je op kilometers afstand al ziet. Als je dus net op het verkeerde moment iets uit je tas pakt of nadenkt, hoe je "remmen" ook weer in het Italiaans zegt... of omdat je net even bezig bent met "microslaap".

Dat zeg je goed jah "ongecontroleerd" spoor, door seinen te plaatsen wordt dit een gecontroleerd spoor.
En weet je hoeveel ongecontroleerde kopsporen er zijn in het land.
En borden of seinen die door plaatsing slecht zichtbaar zijn dienen gewoon te worden gemeld aan de trdl zodat deze het door kan geven aan het SMC welke dan weer kan kijken of er actie ondernomen moet worden, zoals bordje verplaatsen, reinigen, snoeien op hoge paal zetten ipv laag in de ballast.

Niet als een gek rijden over een baanvak wat onbekend is, omdat je dan wat sneller klaar bent met je werkzaamheden. Als je 40km/h rijdt, schuift een trein echt niet zo ver door als dat nu het geval is geweest dat is een ding wat nagenoeg zeker is. Als het goed is weet je van te voren als je aan zo'n klus begint enigszins, of je nu Italiaan, Rus, Nederlander, Belg of waar je ook vandaan komt, hoe het baanvak is ingericht, en dat het in dit geval eindigt met een kopstation (en dat je in dit geval ook nog eens rijdt zonder beveiligingssysteem aan boord, dat voor het specifieke baanvak geschikt is). Dat is een kwestie van voorbereiding op je klus. Dat geldt overigens ook voor een piloot die de machinist in zo'n geval moet begeleiden. Die kan niet op het laatste stuk nog even met andere zaken bezig zijn, hoe afleidend randzaken ook kunnen zijn, dan zich op het baanvak concentreren en opdrachten geven aan de machinist.

De schuld proberen te schuiven op de infrastructuur, en met name de bebording (het ontbreken van een lichtsein) en het teveel aan bebossing/begroeiing, is wel erg makkelijk natuurlijk. Een piloot moet in zo'n geval simpelweg weten dat Workum de laatste mogelijkheid was om te kruisen, en dat het nog een kleine 13km is tot het eindpunt, je op 4km voor het eindpunt de voorlaatste halte tegenkomt. Natuurlijk heb je nog de hectometerpalen als hulpmiddel, en staat er nu niet één bord, maar kom je er meer tegen.